Reconocida como la categoría más longeva del automovilismo deportivo mundial, hecho que lo respalda el Libro Guinnes, durante los años el Turismo Carretera ha recorrido no sólo caminos, parajes y rutas, también ha marcado a fuego la historia de nuestro país, porque a pesar de los vaivenes políticos y económicos, siempre supo transitar con habilidad y sortear obstáculos a través de su mejor capital: los pilotos.
Vale señalar que el TC es hoy una realidad debido a que en 1937 el Automóvil Club Argentino, entidad madre de nuestro automovilismo y referente en Sudamérica, supo leer al detalle la resolución de la Dirección Nacional de Vialidad Nacional que autorizaba, otra vez, oficialmente las carreras, tras la prohibición que regía desde tres años antes, por el accidente de Ernesto H. Blanco quien por esquivar a una persona en el camino, perdió el control de su auto y atropelló fatalmente a 13 personas.
Tras ese desgraciado suceso, el ACA debió responder ante la justicia y en el país se limitaban las carreras a velocidad regulada por los caminos abiertos. Ante ello, la Comisión de Carreras del ACA organizó los Grandes Premios de 1935 y 36 que fueron Internacionales; en Argentina se corría como Regularidad y al cruzar a Chile se hacía las etapas de velocidad libre y con autos que dejaban de ser baquet para pasar a los carrozados sedán y coupé, que prevalecerían con el tiempo.
Al ser habilitadas nuevamente las competencias, el ACA se puso a trabajar con su equipo para organizar el Gran Premio de 1937, y así se forjó la carrera inicial entre el 5 y 15 de agosto, donde el entonces presidente de la República Argentina, Agustín Pedro Justo, dio la señal de partida al primero de los 72 coches, los pioneros del TC, que fueron en busca de completar los 6.894 kilómetros con rumbo a Rosario, Santa Fe, Paraná, Corrientes, Resistencia, Santiago del Estero, Jujuy, Tucumán, La Rioja, Mendoza, Santa Rosa (La Pampa), Bahía Blanca y final en La Plata.
El primero en salir fue el Plymouth 35 de Arturo Kruuse, el “Indio Rubio” de Zapala; con el Nº4 se presentaba el arrecifeño Ángel Lo Valvo, quien escudado bajo el seudónimo “Hipómenes”, corrió con una Coupé Ford 37; y con el Nº58 Oscar Alfredo Gálvez, un joven porteño de 26 años quien con un Ford Voitourette 35 sería la gran revelación de la carrera al llegar primero a Rosario y ser bautizado por Pedro Fiore como “El Aguilucho”. Lo Valvo, o mejor dicho “Hipómenes”, ganó aquella primera competencia de TC, tras 80 horas de manejo.
A partir de allí, el TC fue forjando su historia junto al ACA, para formar una dupla que se potenció uniendo ciudades en nuestro país y también en buena parte de Sudamérica, con épicas carreras que tras la 2ª Guerra Mundial sentaron las bases para dos pruebas que siguen perdurando en el tiempo por su desarrollo: Buenos Aires – Lima y Buenos Aires – Caracas. Sin quererlo, fueron los precursores de lo que es actualmente el Dakar.
Como en toda familia, existieron discusiones y desencuentros. A principios de los sesenta, se creó la Asociación Corredores Turismo Carretera, entidad que nuclea a sus pilotos con el fin de mejorar el monto de los premios y negociar directamente con los clubes, que hasta entonces lo hacían con el ACA. De aquella primera reunión, la fundación de la ACTC, participó, como gesto de hombría de bien, Juan Gálvez. Le habían pedido que fuera el primer presidente, pero él renunció a ello y le cedió el cargo a Plinio Abel Rosetto. Superadas esas rispideces, ambas instituciones continuaron a la par con el desarrollo de sus carreras, y ajustando sus relaciones cuando las situaciones así lo requerían.
Todo era así hasta que ocurrió un nuevo suceso desgraciado. El 24 de abril de 1968 en la Vuelta de Balcarce y Lobería mueren Jorge Kissling junto a su acompañante Enrique Duplán y Segundo Taraborelli con el suyo, Santiago Bonavento, y que también afectó a tres espectadores que fallecieron. Estos accidentes determinaron al ACA a delegar su poder deportivo a la Comisión Argentina de Automovilismo Deportivo (CADAD), que se hace cargo de la fiscalización de todas las competencias del país, con la base de la CDA del ACA.
Creada para solucionar los problemas, con el tiempo la CADAD pasó a ser un verdadero dolor de cabeza para el ACA, porque sus dirigentes pretendían acaparar todos los estatus del automovilismo, y con decisiones cuasi dictatoriales ejercieron su poder con el único fin de arruinar una actividad pura y en donde la camaradería era el eslabón principal entre los pilotos y las categorías. Su gran objetivo era –equivocado o no- querer que el TC dejara la ruta, y aprovechó cada circunstancia para perjudicar su acción.
Ello motivó un fuerte enfrentamiento entre la ACTC y CADAD, que obligó al ACA a tomar intervención en la misma y buscar una salida airosa para mantener las aguas calmas, que fue el principio del fin. CADAD buscó quedar al mando de toda la actividad e inclusive el poder deportivo, elevando su apuesta y poniéndose en contra del propio Automóvil Club Argentino, entidad que contó con el aval de la FIA y obligando a CADAD a cesar sus fiscalizaciones en 1979.
Ante dicho desgaste en las relaciones, y un cambio en la política deportiva del ACA, la ACTC plantea que debe evitar más inconvenientes ajenos y decide la autofiscalización. En este punto de la historia se hace relevante la figura de Octavio Justo Suárez, quien toma el liderazgo desde la presidencia de la institución de la calle Bogotá 166, y consigue, luego de sortear dificultades que llegaban hasta de entidades gubernamentales, organizar sus propios campeonatos, a partir de marzo del ’79.
El querido y recordado “Gordo” Suárez se puso al hombro la categoría, la cual la sintió tan propia desde aquella primera vez que vio las cupecitas. Desde su Lanús natal, consiguió ser parte del TC, corriendo junto a su hermano Pedro, y luego como dirigente leal, atento y sin aspiraciones económicas en su labor. Así se forjó la etapa en donde, si bien no se dejó la ruta, sí el TC se hizo más frecuente en los circuitos, y luego de algunos años de distanciamiento, fue puliendo la relación con el ACA.
Un triste accidente en aquella carrera de Tandil de 1984, acabó con la vida de uno de los emblemas de la ACTC por su don de gente y su dirigencia. Su labor fue una de las etapas más fructíferas de la categoría, en donde la convocatoria del público se hizo masiva en cada escenario, acompañando y revalorizando a los nuevos ídolos, que se sumaban a la galería que comenzaron los Gálvez, Fangio, Emiliozzi, Pairetti, y tantos otros. Suárez fue el hombre que supo cómo cambiar la historia en el momento justo, enfrentando a directivos y políticos que buscaban acabar con el TC.
Su sucesión se dio con Juan Carlos Deambrosi, quien debió afrontar un cambio histórico como fue el dejar de correr en los circuitos semipermanentes de ruta ante la falta de seguridad, motivados por los accidentes de Roberto Mouras (22/11/1992) y Osvaldo Morresi (27/03/1994) y concentrar al TC en los autódromos. Deambrosi dejó el cargo luego de un desencuentro entre la ACTC y el ACA, en el nacimiento del siglo XXI, en diciembre de 2000.
Lo reemplazó Oscar Aventín, quien como Suárez, tenía una personalidad fuerte y avasallante, aunque muchas veces no contaba con la simpatía de gran parte del ámbito del TC. Su gestión cesó en 2014, y pasó a presidir la categoría Hugo Mazzacane, quien actualmente dirige los destinos de la categoría que desde 2022 ha sumado a Toyota, la primera marca japonesa en correr y medirse con los clásicos Ford, Chevrolet, Dodge y Torino, y que concretó en 2024 la renovación de modelos con el ingreso de los Mustang, Camaro, Challenger y el rediseño del Torino «Nueva Generación». El disentimiento volvió a ganar terreno en los conceptos que la ACTC y el ACA tienen del manejo del deporte motor al momento de recordar un nuevo aniversario de la agrupación de pilotos del TC y así transcurre un nuevo capítulo de una extensa historia.
Turismo Carretera. Una pasión que se hereda desde hace varias generaciones y que tuvo su génesis con aquella carrera que organizó el Automóvil Club Argentino, ente madre de nuestro automovilismo desde hace más de un siglo.
