Aquellas históricas imágenes de Colin Chapman con su gorra al aire, celebrando los triunfos de sus autos Lotus en Fórmula 1 se vieron por última vez en el Gran Premio de Austria de 1982, cuando el italiano Elio De Angelis cruzó la meta asediado por el Williams de Keijo “Keke” Rosberg, quien sería el campeón de ese año.
Anthony Colin Bruce Chapman, nació en Londres el 19 de mayo de de 1928, es uno de los dueños de equipo y constructor que ha dejado una herencia y abrió con sus “revolucionarios” conceptos el camino a otros ingenieros como hoy lo es Adrian Newey, en la técnica de la Fórmula 1, entre 1952 cuando fundó Lotus (Loto en inglés, en homenaje a su esposa Hazel) y 1982.
Sus conocimientos en ingeniería aeronáutica (fue piloto de la RAF) y el título que lo graduó en la universidad londinense, le posibilitaron explorar y aprovechar el campo aerondinámico en los conceptos que aplicó posteriormente en los autos de competición, y en Fórmula 1 en particular desde su primer proyecto en el equipo Vanwall (1956) y posteriormente con sus Lotus desde el modelo 12 (1958) hasta el 91, el último que proyectó y supervisó en su desarrollo.
Chapman fue un generador de proyectos e ideas, respaldándose en jóvenes ingenieros conformando un equipo de trabajo desde el tablero de diseño hasta la primera puesta en pista. Así, sumó en su plantel a Frank y Mike Costin (este fundador junto a Keith Duckworth de Cosworth, que preparaba motores con base Ford, uno de los más exitosos en F1); con el tiempo Len Terry, Maurice Phillppe, Dave Baldwin, Ralph Bellamy, Martin Ogilvie, Geoff Aldridge y Peter Wright, diseñaron diferentes modelos, la mayoría exitosos y otros resultaron dolores de cabeza.
Fue el pionero en la publicidad en los autos de F1. En 1968 firmó con una tabacalera para ser patrocinado y a partir de allí los Lotus dejaron de usar el clásico color verde que identificaban a los coches ingleses y cambió primero a rojo con dorado, y luego con el clásico negro que lo marcó en los años posteriores.
Con Jim Clark (1963 y 1965), Graham Hill (1968) fueron sus primeros títulos; de no ocurrir el fatal accidente del escocés (quien ganó también con Lotus en las 500 millas de Indianapolis de 1965) durante una carrera de F2 en Hockenheim ’68 esos cetros se pudieron extender; más tarde, cuando la década cambiaba, en 1970 Chapman tuvo otro golpe en Monza cuando durante las prácticas el Lotus 72 de Jochen Rindt se despistó e impactó violentamente en la Parabólica, ocasionándole heridas mortales y siendo declarado ese año como Campeón Mundial de F1 Post Mortem.
En 1972, el brasileño Emerson Fittipaldi alcanzó el primero de sus dos títulos, en duelos con su compañero Ronnie Peterson y otro escocés, Jackie Stewart, que corrió con Tyrrell. Tras un lustro sin coronas, en 1978 volvió a reverdecer los laureles con la evolución técnica que mostró en los Lotus 79, el primer modelo “Wiing-Car” (auto ala) que aprovechaba el flujo de aire inferior al quedar “encajonado” entre las faldillas o “polleritas” que se colocaban en los pontones, conocido como Efecto Suelo.
Con ese sistema, el auto que llevó a Mario Andretti al campeonato lograba una mejor performance en las curvas veloces sin desestabilizarse y ampliar diferencias sobre sus rivales, marcando una era en la F1que luego todos copiaron… y mejoraron. Por si fuera poco, nuevamente en Monza se produjo otra tragedia: un accidente en la partida produjo fracturas en las piernas de Peterson, quien fue asistido por varios pilotos, pero luego falleció por una embolia en un nosocomio de Milán.
Carlos Reutemann eligió correr con él en 1979. El equipo campeón ya no sería el mismo en esta temporada. Junto con Andretti intentaron desarrollar el modelo 80, uno de los autos que no tuvo el resultado esperado y por ello Chapman perdió terreno en el campeonato, en donde apenas los podios del argentino fueron lo mejor de la temporada en Buenos Aires, Brasil y Mónaco, mientras los demás equipos evolucionaban con el Efecto Suelo.
Otros autos como el Lotus 88, que conformaba una estructura de doble chasis, fue el intento de 1981 pero la FIA no lo permitió y lo declaró ilegal, generando el enojo de Chapman con la federación y también con Bernie Ecclestone por no apoyarlo desde la FOCA, entidad de la que fue uno de los primeros participantes.
Tras la etapa del Efecto Suelo, la Fórmula 1 se dirigió al uso de los motores turbo, y para ello Chapman había cerrado un acuerdo con Renault para que le provea a partir de 1983, dejando a los impulsores Cosworth tras quince años. Además, también concretaba con Pirelli para el uso de neumáticos.
El 16 de diciembre de 1982, un infarto lo sorprendió en la capital británica, cuando proyectaba una sociedad con John De Lorean en la cual iban a desarrollar y comercializar un coche deportivo de acero inoxidable. Dicha operación fue polémica debido a una investigación de la justicia por una supuesta defraudación de 10 millones de libras esterlinas que habría hecho De Lorean y que hubiera involucrado a Chapman, que pudo ser condenado y encarcelado por diez años.
Chapman dejó un sello en la Fórmula 1. Esa gorra al aire, que siempre se extraña, sigue siendo una marca registrada de un genio que exploró y desarrolló la técnica hasta el límite y que marcó la pista que hoy muchos siguen utilizando.
