Aunque la imagen del auto se aproxima a los de Fórmula Uno, los que intervienen en la Indy Series son distintos, e iguales para todos los participantes. Los construyen en la fábrica Dallara de Estados Unidos, la arquitectura aerodinámica base no difiere entre los autos de diferentes equipos, pero las pequeñas correcciones realizadas sin faltar al reglamento, han hecho incorporar la tecnología del CFD y la utilización del túnel de viento.
Los motores son de 2,2 litros, biturbo con 1,6 atmósferas, que según lo defina la categoría erogan desde 550 caballos a casi 750 CV. La velocidad de punta, por razones aerodinámicas y características del circuito, en óvalos grandes miden 380 Km/h.
Los Fórmula, con casi 1000 CV, motor 1,6 litros turbo, más unidad de potencia eléctrica, superan por poco los 340 Km/h con una configuración aerodinámica de mayor carga para la elevada velocidad de curva.
En circuitos autódromo el Fórmula 1 es más rápido que el Indy, aunque son dos filosofías distintas de monopostos. El resultado de la carrera en ambas sigue dependiendo de un buen auto, equipo y piloto, pero las condiciones en las competencias son muy diferentes. En Indy hay sólo dos tipos de neumáticos, que por reglamento deben usarse obligados en la carrera, sin limitación en cuando y cuales, el duro antes de alcanzar la temperatura óptima, hacen casi inmanejable el auto, confiesan los pilotos.
La capacidad del tanque para la extensión de las carreras Indy es limitante, eso hace necesario cargar combustible en competencia, por lo general es coincidente con el reemplazo de neumáticos. En carrera, cuando interviene el auto de seguridad, puede ayudar o perjudicar a la estrategia, ya que se permite recuperar la vuelta a retrasados para no complicar el orden de transito natural de la carrera.
Por tanto, eficacia de la asistencia en boxes y estrategia de cómo planificar la competencia, mucho tienen que ver con el resultado. Teniendo en cuenta que el equipo Juncos Hollinger está desarrollando su primera temporada completa y con dos autos pilotos, está más expuesto al error que otros con mucha experiencia que han ganado carreras y campeonatos.
En lo poco transitado han conseguido buenos resultados finales y parciales, tanto en tiempos de vueltas cómo en clasificador de carreras. Con este conocimiento primario, puede imaginarse que en la maniobra que perjudicó a Agustín Canapino, mucha responsabilidad no tuvo su compañero de equipo Callum Iliott. Lástima que la opinión formada sin tener en cuenta las posible razones de ese hecho, hoy pongan en duda la posibilidad de una carrera el próximo año.
Siguiendo con el tema, que los hace distintos, aunque parecidos. En el Indy la transmisión tiene una caja con seis relaciones de marcha, en tanto son ocho la cantidad de cambios en el F1. Tal vez esto mucho no influya en la conducción, pero sí los hace muy distintos el modo de acción de la caja de cambios.
En el F1 es asistida, mientras que el Indy es directa. La imagen desde una cámara de abordo permite ver cuán distinta es la acción sobre el volante. La asistencia en la fuerza para los cambios de dirección en “la máxima” permite movimientos suaves y precisos en la trayectoria correcta, no así en los Dallara que requiere un plus de fuerza para mover el volante.
Visualmente parece quitarle precisión a la maniobra, es sin duda más complicado, porque además en un Indy cuando se ingresa a una curva a más de 200Km/h la carga aerodinámica del auto se aproxima a casi tres toneladas. Las técnicas de manejo son muy distintas, incluso hasta en la exigencia física, por caso en el Indy pareciera fuera mayor cuando se combina con los G laterales en curvas de media alta velocidad cómo fue en los circuitos de San Petersburgo y Barber.
Viene ahora la carrera más importante de la categoría, las 500 millas, 48 horas después de haber utilizado el trazado de Indy que comparten con la F1. Allí se empieza con las distintas pruebas, sin solución de continuidad hasta el fin de semana de carrera, del 26 a 28 de mayo, que después de más de un siglo va a tener un argentino entre los 33 participantes.
Las 500 Millas de Indianápolis, que alguna vez fue parte del calendario de F1, y que hasta hizo que campeones del mundo de F1 dijeran ausente en el Gran Premio de Montecarlo para ser partícipe de él, es el principal evento del IndyCar.
Algunos pilotos y equipos confiesan que cambiarían dos y tres campeonatos, por lo que significa deportivamente y económicamente ganar las 500. A los premios efectivos, propios de las carreras se suman los que engrosan los auspiciantes.
Tiempo atrás la previa era de un mes, ahora es de casi dos semanas, pero no menos intensa. Es la carrera de la velocidad y el dinero, el récord es de 234,046 m/h (376,346 Km/h) y van por las 250 m/h (401 Km/h).
Si bien la potencia de los motores sigue siendo la misma que el año pasado (750 CV con el turbo a 1,6 atmosfera), para esta temporada se homologó un nuevo alerón y se incorporaron dos deflectores en el ingreso del flujo de aire al pontón.
El ala de atrás es muy distinta a la que usan en circuitos autódromo y callejeros. Para el óvalo de alta velocidad el área es muy pequeña, en lugar de tener incidencia positiva para generar carga, se inclina con incidencia negativa. Este año son -9 grados en lugar de -6, actuando como ala de avión, generando una reducción de carga en el tren posterior para que el auto desarrolle mayor velocidad, la tracción es más de la goma y mecánica dependiente.
De esta manera aumenta la importancia de la puesta a punto, los resortes de suspensión y los amortiguadores que tienen acción hidráulica e inercial. Los deflectores que ahora pueden utilizar aportan a la aerodinamia del pontón en función de carga. Estas variables que desafían los límites del riesgo, es uno de los desafíos supremos para los pilotos de las 500 Indy, habrá quien lo haga solo en clasificación, pero otros no dudan de hacerlo en pos de ganar la carrera.
