La historia del automovilismo argentino y mundial es por demás nutrida de grandes hazañas y momentos épicos, que permiten conocer cómo cada personaje se ha esmerado para alcanzar resultados exitosos y paliar frustraciones, en las pistas de cada rincón del planeta demostrando sus cualidades no solo conductivas sino mecánicas, al resolver situaciones adversas con piezas del auto y continuar en carrera hasta que el cansancio (casi nunca) o una avería irreparable obliguen a dejar la competencia en cuestión.
A horas de largarse la 107ª edición de las 500 millas de Indianapolis, en donde los argentinos Agustín Canapino, como piloto debutante, y Ricardo Juncos, titular del equipo Juncos – Hollinger Racing, afronten desde la 26ª posición de largada la atrapante competencia más veloz del mundo en el circuito de 4.023 metros, el próximo 28 de mayo, repasamos la historia de quienes fueron pioneros en correr en esta pista hace un siglo.
Indy500: Los argentinos que se tentaron en correr en la «brickyard»
SUEÑOS Y DECEPCIONES ARGENTINAS EN LA PISTA DE LADRILLOS
Exactamente cien años atrás, en los recordados “Años Locos” de la década del veinte, los pilotos argentinos tuvieron una primera experiencia de gran valor internacional: correr en las 500 millas de Indianapolis. Todo se gestó a través de Martín de Álzaga Unzué, un “sportsman” (practicaba boxeo entre otras disciplinas) de aquellos tiempos, y heredero de una de las fortunas más encumbradas de nuestro país, haciéndolo un “bon vivant” y un “playboy” que gastaba a gusto con sus amigos.
“Macoco”, apodo que le había puesto su padre Félix Gabino de Álzaga Piñeyro, en uno de sus viajes a Europa asistió a la inauguración del autódromo de Monza, el 10 de septiembre de 1922, en donde vio cómo la Bugatti del hispano francés Pierre De Vizcaya se ubicó tercero tras gran lucha con los Fiat de Pietro Bordino y Felice Nazaro; esa performance hizo que se contactara con la fábrica gala para encargar tres autos nuevos para las 500 millas de Indianapolis de 1923.
Con motivo de ello, De Álzaga fue el concurrente de la escuadra e inscribió esos autos, para correr en equipo con su amigo Raúl Luis Riganti y Pierre De Vizcaya. Los mismos eran Bugatti Type 30 Indianapolis, modelo construido especialmente sobre un chasis «Strasbourg», con carrocería monoposto diseñada por el francés Louis Bechereau, quien había encabezado el proyecto del famoso avión Spad, que se utilizó en la Primera Guerra Mundial.
“Estaba en Europa y quería formar un equipo para ir a correr a Indianápolis. Fiat dominaba el panorama de las carreras, pero no podía darme ningún coche para esta carrera, que pensaba correr con Riganti, luego me puse en contacto con Ettore Bugatti y compré los coches idénticos a los del Gran Premio de Italia, ya que uno de ellos había terminado segundo a sólo dos metros de Bordino El Bugatti fue conducido por Pierre de Vizcaya. Los autos eran de dos litros y ocho cilindros”, recordó medio siglo después “Macoco” en una entrevista de Enrique Sánchez de Ortega, en la revista Parabrisas Corsa, en julio de 1972.
La carrera de 1923 fue organizada con nuevas reglas por la Asociación Americana de Automovilismo (AAA): el motor debería tener una capacidad máxima de 2 litros. Esto no impidió que se inscribieran 46 participantes para tomar parte de la XI edición, conduciendo Packard, Durant, Duesenberg y Miller de los Estados Unidos, y Mercedes-Benz y Bugatti como representantes europeos, entre otros.
Al llegar a Indianapolis para realizar los preparativos y poner a punto los autos, la ingrata sorpresa para el equipo argentino fue que primero había cinco Bugatti y las que iban a correr “Macoco” (Nº21), “Polenta” Riganti (Nº22) y De Vizcaya (Nº18) no eran nuevos sino réplicas construidas sobre los chasis Tipo 30, usados y modificados. En tanto los restantes dos coches sí eran “0Km” tal como habían sido especificados en el pedido, pero estaban destinados para que lo corran el Conde Louis Stanislaw Zborowski (Nº27 en el chasis 4004) y el Príncipe Bertrand Faucigny-Lucinge de Cystria (Nº19 con el chasis 4002).
«Estábamos en el circuito Riganti y yo, esperando la llegada de nuestros autos mientras admirábamos las maravillas que eran los autos americanos. Perfecto en todos los sentidos, impecable, con motores que eran una prueba de genialidad. Este fue especialmente el caso de Miller. Cuando llegaron las cajas con nuestros Bugatti y se abrieron ahí en la pista, nos miramos con Riganti, teníamos ganas de escapar de la vergüenza que nos daban. El acabado de los autos era malo, las carrocerías estaban martilladas y mal pintadas, uno sentiría pena por los autos. Ettore Bugatti era un hipócrita, una mala persona. El viejo Bugatti era un engaño“, señaló De Álzaga sobre aquella experiencia.
Avalando a su amigo, Riganti siempre recordaba con fastidio: “Apenas vi los autos, tuve ganas de dar la vuelta. Mientras los coches americanos, aún parados, impresionaban por la fuerza que delataba su aspecto, los nuestros eran de ‘bolsillo’. ¡Me acuerdo y me vuelvo loco! Nosotros notamos enseguida que nos encontrábamos en desventaja, pero no pudimos romper el contrato con Bugatti por ninguna razón. Debimos resignarnos y perdimos”.
Y si bien -como lo dio a entender Riganti- de Álzaga elevó sus protestas a Bugatti, poco y nada se pudo hacer. “Durante el entrenamiento rompimos seis motores. Estábamos corriendo en la recta y de repente explotaron… BOOOMMM… todo. Tuve suerte porque cuando rompí mis bielas todas las partes se apagaron por abajo… Si las partes hubieran Si hubiera ido hacia un lado o hacia arriba, me habrían cortado las piernas. Riganti estaba conmocionado y mandó hacer una especie de extensiones para los pedales de su automóvil. Conducía como si estuviera en cuclillas, pero si el motor explotaba, sería más probable que para salvar sus piernas …”, admitió De Álzaga con respecto a las condiciones mecánicas.
Como si fuera poco, la asistencia de los mecánicos de Bugatti durante la clasificación y la carrera fue mucho menos intensa de lo previsto, porque en lugar de tres coches, tuvo que atender a los cinco que se habían inscripto, repartiéndose entre el equipo argentino y el otro que tenía a los nobles. A pesar de ello, de Álzaga Unzué fue quien mejor clasificó y largó desde el cuarto lugar, tras marcar 92,90 Mph de promedio (149,508 Km/h.), compartiendo la segunda fila de partida con Zborowski y De Vizcaya, en tanto que Riganti empezó la carrera en el puesto 23º. La pole le correspondió a Tommy Milton con el HSC Special, a 108,17 Mph (174,083 Km/h.).
«Solo pude dar seis vueltas en la carrera. Después de lo cual el motor se rompió. Todo el tiempo durante la práctica sentí debajo de mí, un ruido como blu-blu-blu-blu, Y sabes qué debajo del asiento estaba ubicado el tanque de aceite, el aceite se calentó y empezó a hervir: yo puse una lámina de asbesto entre dos láminas de aluminio debajo del asiento, así si explotaba el tanque, al menos saldría ileso…”, confiaba “Macoco”, quien fue el primero en abandonar al romperse la biela, cuando apenas había cubierto seis vueltas.
Riganti debe detenerse definitivamente con el tanque de combustible roto, y abandona en el 20º giro; más tarde fue el turno de Zborowski de parar en los pits cuando se cumplían la vuelta 41, y luego, cumplidas 165 rondas siguió De Vizcaya. Ambos presentan el mismo problema de “Macoco”: la biela. Con respecto al príncipe de Cystria pudo completar la carrera en el noveno puesto, a 56m34.61s del ganador, Milton y su HCS Special, con un promedio de 91 millas por hora.
Así ocurrió la primera incursión de pilotos argentinos en las 500 millas de Indianapolis aquél miércoles 30 de mayo de 1923, y más allá de la mala experiencia con el acuerdo de “Macoco” y Bugatti, se proyectó una especial mirada a la carrera más emblemática de la velocidad, que permitió a Riganti y Juan Gaudino tener otras participaciones con resultados diversos y buenos dividendos para la época, económicos y deportivos.
Esa primera presentación argentina se celebra un siglo después con la que lleva a cabo Agustín Canapino a bordo del Dallara Chevrolet de Juncos – Hollinger Racing, y que tiene por objetivo ser uno de los participantes que cubra las 200 vueltas y recibir la bandera de cuadros el próximo domingo 28 de mayo.
Seguí a Canapino en las 500 Millas de Indianápolis con Campeones Radio
