Por Orlando Ríos
Para los pilotos, la nueva reglamentación técnica y las limitaciones extremas en lo que es recuperación de energía, les obliga a «aprender» a manejar; de otra manera, como si fuesen ahorrativos «taxistas» (o casi).
Estos son los cambios en la forma de conducir que ya se han visto durante los primeros tres días de test en Baréin.
Gestión de la Caja de Cambios
La telemetría de Max Verstappen reveló un patrón de reducciones agresivas, bajando hasta la primera marcha en curvas lentas (como las curvas 1, 8 y 10 de Sakhir), mientras que otros pilotos permanecían en segunda o tercera.
Física de la Inducción
El objetivo es forzar al motor a trabajar en un rango de revoluciones (RPM) mucho más alto durante la frenada (entre 1,000 y 1,500 RPM por encima de sus rivales). Dado que la capacidad de cosecha del MGU-K es proporcional a la frecuencia rotacional, esto maximiza el campo magnético alterno y acelera la recarga de la batería.
Gestión de la aceleración o despliegue de la energía
Debido al enorme par o torque eléctrico, los pilotos deben ser extremadamente cautelosos al acelerar (mucho más que antes) saliendo de curvas lentas para no hacer patinar las ruedas traseras, perder tiempo y energía.
Pisar acelerador y freno al mismo tiempo
Se vio a Leclerc haciendo esto. El propósito: generar más carga eléctrica y mantener más presión en el turbo. Como se ha eliminado el generador que mantenía al turbo con presión cuando no se aceleraba, ha retornado un tiempo de demora en el momento de acelerar. Esta técnica de simultanear (con cuidado) los dos pedales en ciertas partes de una curva (generalmente lenta o de media velocidad) mejora la situación. Para hacer esto hay que jugar con el reparto de frenada y con la transferencia de pesos en el eje trasero.
Uso del MGU-K contra el motor térmico (ICE)
En las rectas, se puede configurar el motor para que el MGU-K actúe como una carga o «freno» mientras el motor de combustión está a fondo (se denomina «super clipping»). Aunque consume más combustible, esta resistencia permite «inyectar» carga directamente a la batería durante la aceleración. Ayuda también a retrasar la inserción de las marchas largas.
Ayuda para pasar
Si un piloto está a menos de un segundo del coche de adelante, puede activar este modo que le permite recargar 0.5 MJ adicionales en la vuelta siguiente que podría usar para adelantar.
El software de gestión
La forma de recarga de las baterías, el porcentaje de frenado del motor eléctrico entrando en las curvas, puede automatizarse o cambiarse por el piloto. Con ello se gestiona la cosecha de electricidad. Demasiado efecto frenante puede poner en crisis a los neumáticos traseros y provocar bloqueos y/o trompos, como se han visto algunos en Baréin.
Largadas Críticas
Las largadas desde parado serán mucho más difíciles. El motor eléctrico no puede usarse por debajo de los 50 km/h. Durante los primeros metros, el piloto depende del motor térmico sin la ayuda del turbo. Los pilotos deben mantener el motor a revoluciones altísimas en la parrilla para intentar precargar el turbo, que puede tardar 9 o 10 segundos. Sincronizar esto con el apagado de luces que indican la largada será una lotería. Habrá muchas sorpresas en las largadas.
Estas maniobras, descritas por algunos pilotos como similares a las de la Fórmula E, añaden una carga significativa de trabajo a los pilotos, convirtiendo la conducción en un «juego de ajedrez a 200 mph», donde la eficiencia es tan crucial como la velocidad pura, regulados tanto por el piloto como desde los boxes.
Aerodinámica Activa: El «Modo Crucero» y su Impacto Estratégico
Los monoplazas de 2026 cuentan, por primera vez con aerodinámica activa en los alerones delantero y trasero, operando en dos modos principales:
X-Mode (Straight Mode): Los flaps se abren para reducir la resistencia al avance (drag) hasta en un 40%. Este modo es esencial no solo para la velocidad, sino para preservar la carga de la batería, ya que el motor requiere menos potencia eléctrica para vencer la resistencia del aire.
Y-Mode (Corner Mode): Los flaps regresan a su posición de alta carga para las curvas.
Desafíos de Sincronización: La transición entre modos debe ser perfecta. Si los alerones vuelven al modo de alta carga en el punto de frenado, actúan como un freno adicional, lo que complica el cálculo del par regenerativo que el MGU-K debe aplicar para evitar bloqueos.
