Actualmente radicado en Gran Bretaña, Sergio Rinland fue uno de los más destacados ingenieros argentinos que pasó por varios equipos de la Fórmula 1, entre ellos Williams. El pasado fin de semana repasó los tests en Catalunya y tocó un tema que está en boca de todos como lo es el ‘porpoising‘.
«Fue muy interesante, se los vio a los autos haciendo tiempos muy similares a los del año pasado, lo cual es muy bueno porque mantienen el ritmo de velocidad por vuelta. Obviamente lo más espectacular es que todos los autos presentaron un problema con el ‘porpoising’, el rebote aerodinámico a alta velocidad, ¿cómo se les escapó esa libre? No lo sé«, inició Rinland.
«El tema de la aeroelasticidad, la causa de esto, es un tema conocido hace tiempo. De hecho se venía usando desde los ’90. Se usaba para flexionar el ala anterior para generar más carga, en el alerón trasero para descargarlo en las rectas y en el piso para aumentar la carga. Por eso la FIA implementó la prueba de poner esos pisos, estaba reglamentado«, explicó el ingeniero.
Para poner en palabras simples de entender sobre la formación del porpoising, detalló: «Ahora, ¿cómo se les escapó? Que el auto iba a flexionar tanto en la parte central escapa a mi entendimiento. El problema es que los últimos 40 años los autos tenían fondo plano, lo que cargaba el piso era muy poco comparado con los alerones. Si te imaginás el chasis como si fuera una viga y la cargás en los extremos está todo bien, ahora si lo cargás en el medio te flexiona y eso, sumado a la flexión de los costados es lo que les está pasando a todos. No lo pudieron simular o se olvidaron de simularlo en el túnel de viento como en CFD, ahora ‘les mordió el trasero’ como se dice aquí«.
«Parte del problema es que ahora tendrán que usar la suspensión para controlar la altura del auto con la carga aerodinámica. Ajustar esa deformación de las suspensiones hasta lograr que no se acerque tanto al piso para que no exista este rebote aerodinámico«, remarcó para proponer una solución al inconveniente que afecta a los nuevos autos de F1.
«Cuando se acerca tanto al piso, el aire no puede pasar por abajo, pierde la carga aerodinámica el túnel y el auto se levanta. Donde se levanta recupera la carga aerodinámica y vuelve a bajar otra vez. Y eso pasa al final de la recta, cuando el auto va muy bajo, con lo cual es incómodo y peligroso pero no tanto como en otras épocas, cuando el porpoising se daba adelante y atrás, osea que pasaba en las curvas. Eso acá no pasa, es controlable y lo van a solucionar de aquí a la primera carrera estoy seguro«, reafirmó sobre este efecto que aqueja a los diez equipos de la F1.
En el cierre, ordenó a los equipos de punta de acuerdo a cómo cree él que rindieron en los primeros días: «Cuando todo el mundo salió en la última hora con gomas blandas más o menos en las mismas condiciones, el orden fue muy distinto. Red Bull y Mercedes tienen cierta ventaja, pero Ferrari y McLaren se han acercado bastante. Los que progresaron más fueron esos dos, si pueden ganar está por verse, también está la cuestión de los pilotos«.
