Luego de un año de transición y recambio en los autos que corren en Turismo Carretera, y ante la llegada de los modelos de nueva generación, el departamento técnico de la Asociación Corredores Turismo Carretera (ACTC), a cargo del ingeniero Alejandro Iuliano, desarrolló una serie de ensayos aerodinámicos en los circuitos de San Nicolás y La Plata para evaluar las futuras modificaciones en el reglamento de la próxima temporada.
Durante el test en el autódromo «Roberto Mouras» platense, el profesor Alberto Juárez observó cómo los equipos Trotta Racing, Canning Motorsport y RV Racing desarrollaron estos ensayos con el Torino NG y los Chevrolet Camaro, de Ignaci Faín, Agustín Canapino y Facundo Ardusso, para encontrar el equilibrio aerodinámico sin alterar las prestaciones mecánicas de los coches que condujeron Ignacio Faín, Agustín Canapino y Facundo Ardusso, respectivamente.
Al concluir la semana, y luego de analizar los parámetros de dichas pruebas en la pista platense, el Prof. Juárez detalla a los seguidores de Campeones qué podría deparar estas mejoras aerodinámicas para las carreras del año próximo.
Buscando soluciones, quedó demostrado después de un año de experiencia que el perfil de las nuevas carrocerías que significan la transformación estética de Turismo Carretera, los nuevos modelos especialmente Mustang y Camaro, no permitían generar condiciones de superación para aprovechar la diferencia de resistencia del avance que normalmente tiene un vehículo que va atrás de otro.
Ocurre que el perfil que forman la trompa, el parabrisas, el techo, la luneta y el baúl está muy bien logrado a través de los estudios de cada una de las automotrices dando lugar a una corriente de aire que establece un volumen regular que escapa debajo de la posición que se usó hasta ahora bien elevada de los alerones.
Ese grupo o esa masa de aire normalizada hace que de pronto el auto que viene detrás al chocar contra ella encuentre una resistencia parecida a la que tiene el vehículo que está por delante sin poder aprovechar la teórica «succión». Consecuencia de ello: la superación se hizo tan o más imposible que con los autos de vieja generación.
¿Cuál es la solución [o cuál es la búsqueda de la solución] para generar o facilitar esta maniobra?
En principio en la parte de atrás se mantiene el mismo alerón pero ahora con los soportes iguales que en el anterior, pero notablemente más bajo. Esa corriente de aire, normalizada en trompa, parabrisas, techo, luneta y baúl ahora encuentra el choque con el borde de ataque del alerón que la separa, sigue siendo por las aletas de los extremos de los alerones un flujo de aire de corriente orientada pero de menor cuerpo o masa de aire. El resto del aire circulapor el perfil superior del alerón, se hace turbulente y perjudica el compartimento aerodinámico del sector.
Con ello, ahora la resistencia al avance que debe producir vencer el vehículo que viene de atrás es mucho menor, se estima aproximadamente entre un cuarto y un tercio del volumen de aire que va por arriba, que antes era un todo en los vehículos utilizados durante el 2024.
Se logra con esa turbulencia y menor volumen de choque aprovechar ese vacío que se produce detrás del vehículo que se desplaza a gran velocidad haciendo que el que viene detrás con menor resistencia al avance pueda intentar la maniobra de superación en «succión» o «chupada» -como quiera decirse-.
Lo observado en los test de La Plata fue una evidencia que podría homologarse en el reglamento técnico que elabora el ingeniero Alejandro Iuliano, responsable del departamento técnico de la Asociación Corredores Turismo Carretera (ACTC), con las pruebas realizadas con uno y dos deflectores (splitter), siendo esta última opción la que podría implementarse para 2025, y una vez que se publique antes del 1° de enero.
En la parte de adelante es evidente que sigue siendo complejo lograr el equilibrio entre la carga delantera y trasera porque el alerón atrás sigue trabajando como tal proporcionando a las ruedas motrices ese empuje necesario que permite transmitir la elevada potencia de los autos de TC, y ahora se han implementado y autorizado deflectores en el borde de las esquinas de las trompas, que son concretamente perfiles generadores de carga similares a los que utiliza por ejemplo los autos de TC2000.
Ese sector, importantísimo en la carga delantera, se ve complementado por la corriente de aire bajo el piso que, en este caso, tiene un splitter (un pequeño «babero» de avance) que ahora por lo menos -en principio- podrá llegar a ser de 40 milímetros, medida que triplicaría a las que se usaron los autos en el cierre de esta temporada; algunos incluso desafiando lo que en principio era recomendado, pero no escrito, en el reglamento.
También los pisos pueden llegar a estar normalizados. De pronto lo que falta todavía definir es concretamente esto, ¿para qué? para obtener un equilibrio que permita hacer que los autos de TC mantengan esa performance distintiva de alta velocidad de punta como así también alta
velocidad de curva.
Creo particularmente que aquí está, digamos, la búsqueda de una solución que urge en el Turismo Carretera en función de la espectáculo.
