Agustín Canapino afrontará por segundo año consecutivo las 500 millas de Indianapolis y que lo tiene entre los 33 integrantes de la grilla de largada de la 108° edición en la pista de 4.023, y en donde este 26 de mayo buscará con el Dallara Chevrolet de Juncos Hollinger Racing completar las 200 vueltas en la pista que anualmente congrega cerca de 400 mil espectadores para vivir las 500 millas, una de las tres coronas del automovilismo de pista junto al Gran Premio de Mónaco y las 24 horas de Le Mans.
TODO COMENZÓ HACE UN SIGLO
Martín de Álzaga Unzué y Raúl Riganti fueron los argentinos pioneros en correr en la pista americana. Entonces «Macoco», un «playboy» y sportsman de la época, quien un año más tarde le dió el primer triunfo internacional a nuestro país al ganar en Miramas, Francia, inscribió tres Bugatti Type 30 Indianapolis (réplicas) e invitó a «Pulenta» para conformar el primer equipo argentino en Indy500; el tercer auto lo corrió el español Pierre de Vizcaya, amigo de Riganti.
Así, el miércoles 30 de mayo de 1923 tomaron parte de la competencia. De Álzaga Unzué largó desde el cuarto puesto pero apenas en seis giros debió abandonar por una biela; Riganti, quien estaba realizando una buena remontada desde el 23° lugar, también desertó cuando una falla con el tanque de combustible fue irreparable y se detuvo en el giro 19°. De Vizcaya, en tanto, llegó 12° tras avanzar seis posiciones en carrera.
«El acabado de los autos era malo, las carrocerías estaban martilladas y mal pintadas, uno sentiría pena por los autos. Ettore Bugatti era un hipócrita, una mala persona«, recordaba con amargura «Macoco» sobre la personalidad controvertida del fundador de la marca gala y su atención para con los argentinos.
Riganti volvería dos veces más. En 1933 a bordo de un pesado Chrysler con el cual clasificó 27° y pudo completar las 500 millas, cruzando la meta en la 14° posición, acompañado por Juan Gaudino, quien lo reemplazó durante 38 vueltas y con el cual festejó ese logro hasta ahora único para los volantes argentinos; en 1940 fue su última participación con una Maserati y tras largar 24° desertó cumplidos los 24 giros de la prueba al golpearse y despistarse en la curva 2.
Si bien había nacido en Turín (Italia), Gaudino fue otro de los pilotos formados en Argentina por aquellos tiempos que se atrevió a Indianapolis; en 1932 también con un Chrysler tomó parte de la competencia, logrando clasificarse 36° entre 72 participantes. En carrera fue reemplazado durante cinco vueltas por el italiano Joseph Bonadeo, y cuando retomó su puesto tuvo que abandonar por una falla en el embrague, que le impidió continuar más allá del giro 71.
Por estas participaciones, Riganti sumó U$s 925.- de premios (U$s 425.- en 1933 y U$s 500.- en 1940), y Gaudino (quien para correr empeñó 54 medallas de oro que había ganado en su campaña) tuvo una «recompensa» de U$s 570.- en 1932.
FANGIO Y PAIRETTI NO TUVIERON LOS AUTOS PROMETIDOS
Antes de decir adiós a las pistas, Juan Manuel Fangio ya coronado con cinco títulos mundiales de Fórmula 1, intentó correr en las 500 millas de 1958. Desafortunadamente, y a pesar que la carrera estaba inscripta en los calendarios como una prueba más del campeonato mundial de F1 durante la primera década, los directivos determinaron que debía cumplir con las pruebas que todo «debutante» (Rookie) debe pasar para ser admitido en la carrera, llevando entonces tres tiras en el Kurtis Kraft 500G Offenhauser, superando las instancias examinatorias para acceder a la clasificación…
Sabiendo que el rendimiento de esa máquina no era la pretendida y viendo que el equipo de George Walther, propietario del auto, tampoco le brindó la atención mecánica esperada, Fangio desistió de continuar en el evento. Si bien luego otro equipo lo invitó a probar su unidad, el argentino reconoció que esa breve participación suya fue «una tremenda frustración«, aunque admitió que en dicho ambiente se sintió cómodo por su atmósfera inmaculada y en donde «la caballerosidad todavía era un escudo en Indianapolis«.
Una docena de años después, y casi con las mismas promesas que recibió el «Chueco», Carlos Alberto Pairetti viajó a Estados Unidos a través de la gestión del doctor Vicente Álvarez, un argentino radicado en Estados Unidos y que conocía contactos del ámbito automovilístico. «Il Matto» concretó su inscripción con uno de los autos de Christopher Agajanian, el Drake-Offenhauser con el cual consiguió ingresar entre los habilitados a la clasificación.
Pairetti, quien contaba con el patrocinio de Canal 9 de Buenos Aires el cual transmitió la carrera por primera vez para nuestro país vía satélite, no pudo obtener un lugar entre los 33 de la grilla, debido a la poca competitivad de su máquina la cual ya databa de hacia cuatro años y se complicó su andar en las últimas prácticas, desistiendo el arrecifeño de conducirlo.
De todas maneras, esa experiencia le permitió tomar contactos con propietarios de otros equipos y de la categoría USAC para iniciar las gestiones a fin de concretar en 1971 las 300 millas de Rafaela, en donde corrió con un Voltstedt Turbo Ford, y en la cual intentaron participar Jorge Ternengo, Ángel Rubén Monguzzi, Jorge Cupeiro, Omar Cuvertino y Juan Carlos Salatino, pero no consiguieron autos competitivos.
PRESENTES EN EL CART Y AUSENTES EN LAS 500 MILLAS
A fines de los años setenta se produjo la separación de USAC y Champ Car, generando un nuevo certamen denominado CART, en donde el primer argentino en competir fue Enrique Mansilla, quien con el equipo Hemelgan Racing corrió tres fechas en 1985; el piloto de Lanús estuvo en Road America (9°) y Mid Ohio (10°) con un Lola y en Quebec (12°) a bordo de un March, ambas unidades con motor Cosworth.
Sobre mediados de la década del noventa otra separación alteró los intereses de los equipos, debido a la decisión de una parte de solo correr en óvalos y evitar alternar con circuitos callejeros y autódromos. Esto derivó a la formación de la la Indy Racing League (IRL) que utilizaba las pistas veloces con curvas hacia la izquierda, en tanto que el Champ Car corría en los otros trazados, con campeonatos diferentes.
Esta norma impidió ver a varios argentinos que se habían radicado en Norte América para ampliar su trayectoria deportiva, y se vieron privados por estar en Indy500, la cual era una prueba con reglas particulares, y que motivaba una inscripción que debía ser aprobada por Indianapolis Motor Sport para los postulantes a estar en cada edición.
Una década más tarde fue el turno de Juan Manuel Fangio sobrino, quien tras haber sido bicampeón de IMSA con Toyota Eagle en 1991 y 1992, debutó en 1995 con un Reynard Ford del equipo PacWest con el cual ese año disputó cinco eventos: Mid Ohio (7°), New Hampshire (15°), Vancouver (abandonó) y Laguna Seca (13°). Estas competencias fueron de referencia para sentarse en 1996 en el Eagle Toyota del equipo de Dan Gurney, con el cual completó las 16 rondas del año, siendo lo mejor el octavo lugar en Elkhart Lake.
El proyecto de Gurney no prosperó con el desarrollo del chasis propio y en la siguiente temporada, la última de Fangio II en EE. UU., el balcarceño condujo un Reynard Toyota, afrontando las 17 fechas del certamen y obteniendo el resultado más relevante otra vez en Elkhart Lake al llegar décimo, tras avanzar once posiciones en la carrera.
Con el nuevo siglo, dos pilotos con pasado en Fórmula 1 se probaron en los veloces escenarios americanos, ahora en la renombrada categoría IndyCar, que se reordenaba para volver a contar con equipos fuertes y el acompañamiento del público.
Tras cerrar su campaña deportiva en Europa, Norberto Fontana fue contactado por John Della Penna para que conduzca el Reynard Toyota en 2000. El «Gigante» de Arrecifes solo pudo correr en ocho pruebas de esa temporada, en donde lo mejor fue el 11° lugar en Cleveland tras largar 21°, y debiendo interrumpir sus presentaciones ante el incumplimiento de uno de sus patrocinantes al equipo.
Casi un lustro más tarde, Gastón Mazzacane se sumó a IndyCar para correr en 2004 con el Lola Ford de Dale Coyne Racing, a bordo del cual disputó diez competencias logrando ser sexto en el circuito callejero de Toronto, antes de emprender su retorno al país para continuar su campaña en categorías nacionales y también brasileñas.
GUERRIERI PUDO CELEBRAR EN LA PISTA DE LADRILLOS
Imborrable el recuerdo y la emoción que embargó al grupo de argentinos presentes aquél 25 de mayo de 2012 cuando Esteban Guerrieri consiguió cruzar victorioso la meta que está conformada por la histórica línea de ladrillos originales del primitivo circuito de Indianapolis, con el Dallara Infiniti de Sam Schmidt Motorsports en Indy Lights.
El piloto de Buenos Aires es -hasta el momento- el único argentino que consiguió festejar en lo más alto del podio de la pista de Indy, y consiguiéndolo a nueve décadas de la primera participación blanquiceleste que habían realizado De Álzaga y Riganti.
Esta nueva etapa del «Titán» arrecifeño, otro de los notables representantes de la «Cuna de Campeones», cuenta con el respaldo y la sapiencia de Ricardo Juncos, otro argentino que desde más de dos décadas ha sentado base en Estados Unidos y consiguió cumplir su sueño americano al formar un equipo y competir en la divisional de autos monopostos más veloz del mundo, alistando los Dallara Chevrolet en el taller que instaló a metros de la curva uno de Brickyard.
Cuando se escuchen en los parlantes «Señoras y señores. ¡Enciendan sus motores!», en nuestros corazones se encenderán y acelerarán con la pasión y la esperanza, e ilusionados de ver a otro compatriota competir con los autos más veloces veloz del mundo en la pista más histórica del deporte motor.
