Fórmula 1 2026: reseña de un año complicado

Por Sergio Rinland

RESEÑA DE LA TEMPORADA HASTA SINGAPUR

Andrea Kimi Antonelli llega a las seis fechas finales con 340 puntos, 102 más que Russell, en un año dominado por Mercedes: 11 victorias en 17 carreras y 134 puntos de ventaja sobre Ferrari en constructores.

• Mercedes, con la mejor unidad de potencia. Antonelli ganó en China, Japón, Miami y Canadá; George Russell, la apertura en Australia y Bakú. Tienen la mejor ‘componenda’, como diría Miguel De Guidi, y con la confiabilidad para concentrarse en chasis y estrategia.
• Ferrari, fuerte en las largadas al principio. Su motor térmico entrega mejor el par sin asistencia eléctrica, que está prohibida en la salida. Lewis Hamilton es tercero, a 9 puntos de Russell. Pero, tanto Mercedes como Red Bull y McLaren ya recortaron esa ventaja en las largadas.
• Red Bull-Ford, la sorpresa positiva. Max Verstappen es cuarto, ganó en Singapur con Charles Leclerc segundo, y en Bakú terminó a 0,2 segundos de Russell. Esto último no es un pico en la estadística, Red Bull está de vuelta.
• Lando Norris ganó en Hungría. Oscar Piastri arrancó el año sin poder correr en Australia ni en China, y eso se paga en el campeonato.
• La decepción: Aston Martin-Honda. Apenas 7 puntos en total, todos de Fernando Alonso, pese a la inversión de Lawrence Stroll y la llegada de Adrian Newey.
• Cadillac, con Sergio Pérez y Valtteri Bottas, todavía no sumó. Esto no sorprende, como decía San Martin, la Fórmula 1 ‘no es soplar y hacer botellas’.
• Mitad de la tabla. Racing Bulls (100) y Alpine (68) se separan del resto: Haas 30, Audi 23, Williams 12. Alpine, además, logró la pole de Gasly en Monza. Esto último gracias a la chupada que le dio su compañero de equipo, nuestro Franco Colapinto, que con ese gesto sacrificó su propia posición en la grilla.
• Calendario alterado. La guerra en Medio Oriente complicó el calendario: el Gran Premio de Bahréin se corrió en Malasia y el de Arabia Saudita no se disputó.

En los primeros Grandes Premios ya se vio lo que después se confirmó: diferencias de rendimiento como no se veían desde 1988, con 3,7 segundos entre el primero y el último en la Q1 de Australia y China.

MI OPINIÓN SOBRE EL REGLAMENTO 2026

El reglamento 2026 fue un paso demasiado largo: puso la gestión de energía por encima de la habilidad de los pilotos, y lo vengo diciendo desde antes del primer test.

El problema de fondo es la batería, no el motor. La parte eléctrica pasó a 350 kW (470 HP) y el motor de combustión bajó de unos 670 kW (900 HP) a 420 kW (560 HP). Pero el reglamento solo deja gastar 4 MJ por vuelta. A 350 kW eso dura 11,4 segundos, apenas el 12% de una vuelta de 1m30s. Se pueden recuperar hasta 8,5 MJ por vuelta, pero hay que frenar 24 segundos para lograrlo, y solo Singapur se acerca a esa cantidad de frenadas violentas. En Mónaco, por ejemplo, si bien tiene más frenadas, esas son desde menor velocidad y con más adherencia de los neumáticos, por lo tanto, menos energía a recuperar.

El resultado es que en 20 de las 24 carreras los pilotos tienen que ahorrar energía casi toda la vuelta para atacar en lugares claves que les permita un mejor tiempo. Verstappen lo llamó “Fórmula E con esteroides” y tiene razón. En Monza hacen falta dos vueltas completas solo con los 560 HP del motor térmico para recuperar 4 MJ.

Peso y potencia: el contraste histórico. Hoy día, en la mayor cantidad de tiempo los pilotos tienen a disposición una potencia parecida a la de los Cosworth de fines de los ‘70 que usaba Carlos Reutemann, pero con autos unos 250 kg más pesados.

Lo que confirmó la pista:

• En Australia y China hubo superclipping hasta en clasificación: con solo 7–8 segundos de frenado por vuelta, los autos tuvieron que levantar y dejar rodar y usar el motor como generador.
• Los “125 adelantamientos” de Melbourne, contra 25 el año anterior, ocurrieron en medio de la recta, cuando uno recargaba batería y el otro todavía tenía energía de sobra en la batería. Es un adelantamiento de autopista, no el que esperamos de los mejores pilotos del mundo.
• Las diferencias de rendimiento fueron las mayores desde 1988: 3,7 segundos entre el primero y el último en la Q1 de Australia y de China.
• Los accidentes de Verstappen en la Q1 de Australia y de Piastri en la vuelta de formación se debieron a una descarga o carga inesperada de batería, no a un error de piloto.
• Sin MGU-H volvió el turbo lag, un riesgo real en la largada. Se parchó con cinco segundos más en la secuencia de luces y el modo de alta carga aerodinámica obligatorio.
• En Monza, la pole de Gasly en 2026 fue unos 3 segundos más lenta que la de Verstappen en 2025.

Lo que defiendo:

• Volver al MGU-H. Quitarlo por “no ser relevante para autos de calle” no es verdad: Porsche lo usa en el 911 GTS y en el 911 Turbo S. Con la regulación correcta habría batería suficiente vuelta tras vuelta, sin ahorrar durante toda la carrera.
• Que decida el piloto. El Superclip automático es un riesgo: si dos autos van pegados y el de adelante desvía 20 o 30 HP para cargar, es como si frenara de golpe. Cuando Hamilton pidió “más potencia” en Canadá, no eran HP del motor: eran kW de la batería. Ayrton Senna no habría disfrutado esta Fórmula 1.
• Mantener la aerodinámica actual. Menos resistencia en recta y más carga para frenar y doblar es una buena medida. Bajar la carga y la resistencia fue algo bienvenido y era hora.
• Adelantar con riesgo, no con batería. Nunca me gustó el DRS ni la potencia extra que vuelve fácil el adelantamiento. Habrá menos pasadas, y los fans de la “generación Netflix” se quejarán, pero los mejores pilotos podrán mostrar su talento.
• Ni Fórmula E ni Le Mans. Ya existen. La Fórmula 1 tiene que ser la categoría de máximo rendimiento, al límite desde el semáforo hasta la bandera a cuadros. Lo único bueno del reglamento 2026 fueron el combustible sintético y el DRS delantero y trasero: con esos dos habría alcanzado para ser “relevante” y “verde”.

Lo que viene, y mi crítica:

La Federación Internacional del Automóvil (FIA) y la Formula One Management (FOM) no admiten que el reglamento falló, pero lo que están acordando con los fabricantes es una admisión sin decirlo:

• Para 2027 y 2028, ajustes menores: más caudal de combustible, menos potencia eléctrica. No alcanza.
• Las carreras se acortarán un 10% para no tener que hacer nuevos chasis con tanques más grandes.
• El próximo motor: V8 de 3,0 litros turbo con 100 kW eléctricos, en lugar de los 350 kW actuales. Aún no se definió la energía por vuelta. Me pregunto por qué un V8 si el V6 de 1,6 litros de 2022–2025 rendía de sobra y con gran eficiencia.
• Si hay turbo, que vuelva el MGU-H. Y bienvenida la idea de autos 50 kg más livianos y más cortos. Igual no es suficiente.

Reglamentos sobre reglamentos. Nunca me gustó el exceso de normas: el mejor reglamento de la historia fue el de la extinta Can-Am, de apenas cinco páginas. El de la Fórmula 1 llegó a las 350, sin contar las enmiendas para “nivelar” a los equipos. Esas enmiendas dan más capacidad de desarrollo a los fabricantes rezagados: Honda +6–8%, Audi +4–6%, Ferrari +4% y Mercedes +2%. Pero se mide por el motor de combustión, el elemento menos decisivo de la unidad de potencia, así que el referente termina siendo Red Bull-Ford. Es un BoP (Balance of Performance) disimulado, y es injusto. La verdad es incómoda: la vida no es justa, y el automovilismo debe seguir siendo una meritocracia.

En mi columna anterior mi lectura de Bakú fue que, en la Fórmula 1 actual, los márgenes son mínimos y los errores se pagan de inmediato y frente a todo el público: cuando el piloto es el que decide, el talento aparece, y también el error.

Bakú: errores, oportunidades y el genio que no alcanzó

MI LECTURA DE LA SITUACIÓN DE COLAPINTO

Franco Colapinto cumple su primera temporada completa con 27 puntos, 12º en el campeonato y confirmado en Alpine para 2027, pero llega a la recta final con tres fechas seguidas sin sumar.

• El salto del motor Mercedes. Alpine paró el desarrollo de 2025 para concentrarse en 2026 y lo vimos en las pruebas de Bahréin: el cambio a la unidad de potencia Mercedes fue un acierto. En las primeras cuatro fechas el equipo sumó 23 puntos, más que en toda la temporada 2025 (22).
• Los mejores momentos. Un punto en China, seis en Miami y un sexto puesto en Canadá (ocho puntos), su mejor resultado en Fórmula 1 y el mejor de Alpine este año. Tras 12 fechas tenía 19 puntos y seis resultados dentro del top 10.
• La mala racha. Sin puntos en Bahréin (disputado en Malasia), Bakú y Singapur. En Bakú chocó con Gasly y Norris. En Singapur abandonó en la sprint y en la carrera, por problemas mecánicos, cuando iba 12º en la vuelta 31.
• La comparación con su compañero de equipo. Gasly tiene 41 puntos (10º) y Colapinto 27 (12º), a 14 de su compañero y a 11 de Arvid Lindblad (Racing Bulls). Alpine es sexto en constructores con 68, a 32 de Racing Bulls.

Mi lectura es la que escribí en mi columna anterior: el costo de Bakú es de confianza, no de puntos. Con los seis circuitos que quedan, todos de gestión de energía, hay margen para recuperar puestos si el auto no lo abandona.

Franco, al igual que Lindblad y Antonelli, es de los pilotos que aprendió más rápido esta nueva modalidad de gestión de la energía. La razón que yo veo, es que, a diferencia de más experimentados pilotos, no han tenido que ‘desaprender’ hábitos y mañas de cómo eran los autos antes. Similar a la situación de Bernd Rosemeyer en Auto Union en los años 30, paso de correr en motos a manejar el indomable Auto Union, así que, al no tener comparación, su actitud fue ‘si esto es lo que hace un automóvil, pues lo manejo así’.

¿Por qué Alpine es más competitivo en clasificación que en carrera?

DE AQUÍ A FIN DE AÑO

Quedan seis fechas y 150 puntos en juego para los pilotos: Antonelli está muy cerca del título, y lo que queda por definir es quién termina segundo y tercero.

• El título de pilotos. Antonelli saca 102 puntos con 150 disponibles. Matemáticamente podría ser campeón ya en Austin, pero tendría que ganar y que Russell no sume. Estimo que se define entre México y São Paulo.
• El segundo puesto. Russell (238) y Hamilton (229) están a 9 puntos. Detrás, Verstappen (221), Leclerc (215) y Norris (201) pelean también el tercer lugar de la tabla.
• Mercedes lidera por 134 puntos sobre Ferrari y quedan 258 en juego. Con tres carreras por delante, la ventaja ya sería difícil de descontar: lo normal es que lo asegure entre São Paulo y Las Vegas.
• El pelotón del medio. Alpine (68) tiene 32 puntos menos que Racing Bulls (100) y 38 más que Haas (30). Para Colapinto, el objetivo concreto es recortar los 11 puntos que lo separan de Lindblad y así aportar a Alpine para quedarse con el más que merecido 5to puesto detrás de los cuatro grandes.
• Las carreras. En los seis circuitos que quedan, los autos recuperan menos energía de la que pueden gastar. Seguiremos viendo carreras de administración de la energía de las baterías, con adelantamientos por carga y descarga más que por pilotaje. Por eso el Superclip y las largadas con turbo lag siguen siendo los riesgos a seguir de cerca.
• El reglamento. Los cambios para 2027 y 2028 serán menores. La decisión grande, el motor del próximo ciclo, ya está tomada: V8 turbo de 3,0 litros con 100 kW eléctricos. Mi crítica es la de siempre: bien el volver a dar peso al motor de combustión, mal la ausencia del MGU-H y la falta de definición de la energía por vuelta. Por favor, reduzcan más el peso mínimo y hagan los autos más cortos, en Mónaco ya no entran y doblar en la horquilla del Gran Hotel es un problema, es como querer doblar con una limusina.

Antonelli puede coronarse campeón de la Fórmula 1 en Austin